建造步行友好城市,首先要尊重步行道

建造步行友好城市,首先要尊重步行道
步行在城市归纳交通体系里是受众面最广的交通方法。一个人不管开车,乘公交、地铁,仍是骑自行车,总是离不开步行。步行是一种交通方法,也是一种日子、休闲和健身方法。2017年9月13日,中共中心国务院批复的《北京城市总体规划(2016年—2035年)》提出了“建造步行和自行车友爱城市”的展开愿景和方针,并提出“构建接连安全的步行和自行车网络体系,保证步行和自行车路权”。上述方针的中心是“友爱”。我以为,步行友爱要点体现在两个方面:一是对步行交通方法友爱。即为步行交通出行者供给友爱的交通出行条件,包含安全、便利、接连的步行空间,使步行者内行走时不受阻挠,不受安全要挟。二是对步行者友爱。即为选用步行方法进行各类活动的人发明友爱的环境条件,促进步行者的身心愉悦和情感沟通。包含舒适、迷人的步行空间和停步、小坐、游憩的沟通往来设备。北京的现状与上述方针存在很大间隔。北京有一个好传统:每条城市路途在规划和建造时,有必要在路途空间内规划和建造步行道。这使得北京具有全球总路程榜首的步行道网。可是,这个巨大的网络,现状却存在不安全、不接连、不便利、不舒适、不迷人等问题。近年来,北京市逐渐注重步行交通,并在改进步行出行环境方面做了许多作业,取得了必定成效。但在快速机动化的冲击下,在路途交通拥堵、机动车泊车困难等长时间问题的影响下,北京的步行出行环境改进进程十分缓慢,一些区域的步行环境乃至持续恶化。怎么处理这些问题,加速完结步行友爱城市方针?以下对此进行讨论。现实问题(1)人行道有用宽度严峻短少,安全性低。北京许多人行道本来很宽,但由于被许多机动车、各种非机动车、各种隶属设备随意占用,构成人行道剩下的有用宽度严峻短少,许多人行道乃至彻底丧失了通行功用。依据咱们的统计分析,北京中心城五环范围内52%的人行道有用宽度短少1米,国标达标率仅为57%。北京中心城五环范围内现状人行道有用宽度散布示意图。本文图片均由作者供给人行道被机动车恣意停放,行人路权彻底被掠夺。行人只好走上自行车道乃至机动车道。人行道与修建前区完结了一体化,但却成为机动车泊车场。人行道是专门供行人运用的,机动车无权恣意占用。人行道被非机动车随意停放占用。左上图:外卖送餐电动自行车随意停放;右上图:超支电动自行车随意停放;左下图:各种非机动车随意停放;右下图:同享单车随意停放。人行道被隶属设备恣意摆放占用。左图:人行道被彻底堵截。右图:人行道被占去绝大部分空间。(2)过街困难,便利性低。构成过街困难的原因,首要有四个方面:一是机动车恣意停在人行横道上,堵截了行人过街途径;二是交通办理办法之间短少谐和;三是大路口短少安全岛;四是过街设备短少。人行横道被机动车恣意侵吞。交通办理部分好像看不到。不同交通办理办法之间短少谐和。一道栏杆挡住了交游公交车站的过街行人。过街斑马线居然断在了栏杆处。不同交通办理办法之间短少谐和。公交车站处居然没有任何过街设备(人行横道或天桥)。 大路口短少安全岛。双向8条机动车道,加上非机动车道、机非隔离带后,过街总长度挨近50米,却没有过街安全岛。因路口太大,许多等候过街的行人和自行车往往站在人行横道乃至机动车道上,不只风险大增,而且影响行人和机动车的正常通行。过街设备短少。这条大街的两边分别是公交车站和小学大门口,乘坐公交接送孩子的家长许多,过街需求大,但现有的过街设备远,不便利,许多人只好冒着风险违章过街。(3)环境质量不高,舒适性低。近年来,北京一向在倡议规划建造更多林荫大街,让行人在树荫下舒适地行走、徜徉。绝大多数新建大街很好地践行了这一理念,但已有的许多大街却在砍树,破坏了业已构成的林荫大街环境。此外,许多大街的现象提高作业更多凸显了为机动车服务的理念,专为行人赏识的人行道现象提高还有待完善。这样的大街宽阔、遮荫、舒适,行人喜爱。大街短少树荫,夏天暴晒。原有的行道树不知为何消失了,树坑处没有补种树木,而是铺装成人行道。大树被砍,本来的林荫道消失了。对机动车交通的注重,某种程度上导致了路口变大,大树被砍。上图为6年前,某大街一侧有大树。下图为该大街的现状,大树被砍,大树所在方位成为机动车道。人行道很宽,但没有座椅。如果有座椅,行人会更舒适。人行道沿线现象环境单调、庸俗、丑恶。如果能被绿植和花草点缀将会愈加迷人、令人心情舒畅,人行道的吸引力将会大增。与上述构成鲜明对比的是,机动车道两边的现象越来越好。尽管一些人行道也在逐渐添加绿植现象,但与上述机动车道沿线的现象比较,显得不幸。使人身心愉悦的人行道现象。惋惜的是这样的人行道屈指可数。症结解析(1)机动车停放设备供需矛盾杰出。机动车占用人行道停放是现在最杰出的问题,处理了这一难题,人行道的接连性、安全性和便利性将大大提高。(2)非机动车停放问题长时间未受重视。北京市非机动车停放空间,以路途路侧的人行道为主。独自建造的非机动车泊车场屈指可数。非机动车停放设备,以人行道上装置自行车泊车架或施划停放区为主,而且这些设备首要安置在交通干路上,许多的支路两边人行道上没有泊车架或停放区,构成许多非机动车随意停放。其实,同享单车呈现之前,非机动车停放问题现已日益凸显。同享单车的呈现让非机动车停放问题愈加杰出,尤其是地铁车站周边、景点周边、人流会集的商圈周边等区域,非机动车停放需求大,但停放空间十分短促,许多非机动车无处停放,只好停满人行道、停在自行车道乃至机动车道上。这种乱停乱放行为严峻影响了步行通行环境,并给大街空间和地铁车站、景区、商圈周边等区域的空间环境带来必定负面影响。同享单车停放问题长时间得不到有用处理。停放次序时好时坏,办理严厉时就停得好,办理放松了就乱糟糟。不过,只严管却不给停放找出路,最终被限制的只会是市民的骑行需求。(3)批阅办理短少统筹和谐和。现在,与人行道相关的隶属设备和交通办理设备多达36类,触及30个功用办理部分,各类设备均由各自的职业主管部分担任组织规划规划和施行,各类设备的规划规划计划自成体系,相互之间没有统筹和谐和,也没有部分担任对这些计划进行归纳统筹和谐和,导致人行道空间被各种设备随意占用,人行道有用宽度大大缩窄,严峻影响了行人的正常通行。 人行道是最弱势的空间,各种设备都能够占用,却忽视了人行道最应该首要保证的行人通行空间。(4)用地权属准则存在限制。现在,一些写字楼、商场等人流会集区域的外卖送餐车、一般电动自行车、同享单车等非机动车的停放需求很大,这些非机动车的服务目标往往是写字楼、商场里的人员。但这些场所简直悉数制止非机动车暂时停放,即便开敞的修建前空间也制止停放。由此,构成了一幅极不谐和的现象:一边是空荡荡的修建前广场,紧邻的便是杂乱无序地停在人行道、自行车道乃至机动车道上的各类非机动车。用地权属的限制,使得这些非机动车无处容身,眼前便是空位也不能停放。某文娱作业归纳体,以外卖送餐车为主的许多非机动车连绵成片,占用了许多人行道及自行车道空间(左图)。而归纳体前的广场却空荡荡(右图)。(5)路权及空间功用分配优先机动车。北京有一些人行道在建造之初宽度就严峻短少。原因是,在路权和空间功用的分配上,更多地向小轿车歪斜。地铁车站出入口邻近为人流会集区域,人行道应比其他区域一般路段的人行道要宽,但这条人行道宽度却只要0.5米(左图);而间隔出入口最近处却设置了足够的小轿车泊车位(右图)。这么窄的人行道居然还被占用装置其他设备,构成人行道有用宽度为0,彻底丧失了交通功用,舍本求末。(6)短少全局观念,捉襟见肘。2016年同享单车登陆北京以来,相关部分先后展开了许多针对性作业,包含拟定单车停放区设置导则,并将施划停放区作为一项重要作业,先后施划了许多的停放区,乃至应划尽划。看似单车停放有着落了,但由此衍生出的最大问题,便是对人行道空间的严峻揉捏,能够说捉襟见肘。人行道被划上了非机动车停放区,留给行人的只要窄窄一条空间。处理了非机动车停放问题,却献身了许多人行道空间,捉襟见肘。两排同享单车,摆放很规整,但却占用了人行道的绝大部分空间,留给行人的空间少得不幸。这样的做法不可取。(7)有法规不执行。以安全岛为例:2012年1月1日颁布施行的国家规范《城市路途穿插口规划规范(GB50647-2011)》中明确规定:“人行过街横道长度超越16m时(不包含非机动车道),应在人行横道中心规划设置行人过街安全岛,行人过街安全岛的宽度不该小于2.0m,困难状况不该小于1.5m。”该条款为强制性条款,有必要严厉执行。但是,7年过去了,按规范要求增设了安全岛的路口屈指可数。本来的大路口仍旧大,本来的小路口许多也在变大。某大路口:东西向大街为双向10车道,行人过街横道中心没有安全岛。对策主张(1)转型理念:由小轿车优先向绿色交通优先改变。交通枢纽、地铁车站的配套交通设备布局应由本来的小轿车优先向绿色交通优先改变,而且依照行人>自行车>公交车>小轿车的次序,进行空间及功用的布局。大街空间内需求组织机动车泊车功用时,应优先保证行人和自行车的通行空间,并优先运用机动车道空间设置泊车位。紧邻地铁车站的大街断面功用优化。左图为现状大街:三幅路,辅路为一条机动车道,非机动车道宽度为3.5米,人行道宽度只要0.5米。右图为大街改进计划:将辅路的机动车道撤销,原机动车道空间调整为非机动车道,运用本来的非机动车道部分空间进行人行道拓宽,将人行道添加到3.5米。现已施行的大街空间内施划泊车位,人行道和自行车道空间得到有用保证。(2)加强规划:翻滚编制步行环境改进年度施行计划。步行环境的改进是一项逐渐展开、逐渐完善的精细活,编制年度施行计划有利于有步骤、有计划、有针对性地展开这项作业。主张确认牵头部分,翻滚编制步行环境改进年度施行计划,并与自行车交通环境改进年度施行计划同步整合编制。每年年末对上一年度施行状况进行评价,并据此翻滚调整和编制下一年度施行计划。各区编制完结的年度施行计划应上报市级部分审阅,审阅经过后方可施行。(3)优化准则:树立大街归纳规划规划准则、变革用地权属及运用准则。1)树立大街归纳规划规划准则。树立这一准则的意图是统筹和谐和交通、市政、园林等多个专业和部分,统筹和谐和大街的交通功用空间、各类隶属设备及公共服务设备空间,防止各种设备不合理占用人行道空间,有用保证行人路权。该准则作为城市精细化办理和改进民生、建造宜居城市的组成部分,应得到市政府的高度注重。一起,主张从市政府层面制定相关方针和办法乃至立法,以监督和保证城市路途空间的科学规划、规划、施行与办理。主张由城市交通规划部分牵头担任展开大街归纳规划规划作业,全体统筹和谐和大街红线内空间各项设备的空间布局。一起,城市市政基础设备规划规划部分、城市园林绿化及现象规划规划部分参加这项作业。大街归纳规划规划的内容从以往单一的大街交通功用规划(平面、纵断面、横断面等),拓宽到大街上一切设备的规划规划(包含各类设备的空间方位、体量、颜色等)。上述准则在国内外均有可供学习的典型。例如,美国城市路途空间办理权力会集,由城市交通局全权担任城市路途的规划、建造、保护和运转,也担任检查和同意单位或个人运用城市路途空间,并依据城市法规和规范,监督城市路途扩建和修理、大街家具(如书报亭等)的设置。这种准则对路途上各类要素之间的谐和和统筹运用路途空间起到决定性作用。北京也从前展开这方面的测验,例如地安门外大街改进项目展开了相似的大街归纳规划规划作业,取得了较好的作用。尽管该项作业不是由交通规划部分牵头,但各单位在政府树立的一致平台上,同步展开大街及各类相关设备的规划规划作业,很好地防止了以往呈现的各类设备方位不合理,占用人行道等问题。2)变革用地权属及运用准则:统筹公与私,完结大街公共空间与沿线权属地块空间的功用整合和穿插运用。这样能够推动在大街沿线各权属地块的部分空间内,量体裁衣设置快递车及送餐车暂时停放区、同享单车停放区。此外,地铁车站配套的非机动车泊车场应提高运用率,同享单车不该被拒之门外。某居住区,大门口前有大片空间,小轿车能够暂时泊车,却不答应快递车暂时停放(左图);许多快递车只好占用人行道和自行车道停放,严峻影响了行人和自行车通行环境(右图)。某写字楼,专门在修建前的入口处拓荒了外卖送餐车暂时停放区域。(4)保证资金:树立步行和自行车交通环境改进专项资金。资金是影响步行和自行车交通环境改进项目施行进程和作用的重要因素之一,北京一向没有步行和自行车交通环境改进专项资金,大大影响了步行和自行车交通体系改进进程和作用。主张每年依据年度施行计划确认专项资金额度,并列入政府年度财务预算,要保证资金足够与专款专用。这方面,北京也有过很好的测验。例如朝阳区团结湖交通办理示范区自行车和步行交通改进计划施行过程中,在测算改进资金后,由区交通委向区政府请求,树立团结湖交通办理示范区自行车和步行交通改进专项资金,并由区财务依据各职责单位的工程概算进行审阅后统筹组织专项资金。专项资金有用保证了团结湖交通办理示范区的施行进展和施行作用。(5)严厉办理办理问题归于陈词滥调,这儿也不想再多说。只想说北京的交通办理还有很大潜力,尤其在精细化水平方面还有很大提高空间。(6)处理机动车泊车问题把这项办法放在最终说,并不表明它不重要。相反,这项作业却是处理人行道被机动车侵吞问题的最中心、最条件性的作业。鉴于其复杂性和困难程度,后续将专文另行讨论。这样的违法行为层出不穷,怎么根绝,值得考虑。结语建造步行友爱城市,北京面对的困难和应战许多。步行环境提高是一项精细化工程,需求耐性,更需求气魄。等待有关部分从细处着眼,以人道化为底子,厚实有序地推动步行环境提高作业,不断增强市民的取得感、幸福感、安全感。(作者系北京市城市规划规划研究院交通规划所副所长,教授级高工) 为了健康的大街和健康的公民,伦敦提出“步行行动计划” 走向步行城市④︱用行走夺回被轿车占有的低效空间

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